קטר ההפרטה: עוד ניסוי מסוכן של משרד האוצר

בכתבה זאת אראה לכם איך משרד האוצר הוא האשם העיקרי בירידת רמת הבטיחות של רכבת ישראל וכתוצאה מכך בסיכונו של הציבור הישראלי. כל זה נובע מהאידיאולוגיה של פקידי האוצר, ומרצונם לשבור כל מוקד של כוח שיכול לאיים על המונופול שלהם על קבלת ההחלטות.  מיקור החוץ של תחזוקת הרכבות  מראה שבאוצר לא הפיקו שום לקח מהאסון בכרמל. הם מעוניינים בסמכות ובכוח, אבל מתנערים מהנשיאה באחריות. למזלו של הציבור, עומדים לצידו גילה אדרעי וועד עובדי הרכבת, שנלחמים  עבור הבטיחות של כולנו. כשתראו את התמונה המלאה, גם אתם תחשבו כך, ויקל עליכם לשכנע את הטוקבקיסטים שמדקלמים כמו תוכים את המסרים שבהם שוטפים את מוחנו כלי התקשורת של בעלי ההון בפרשה זו
הערה: כתבה זו נכתבה בשבוע האחרון, לפני שפורסם על מכירת החיסול של הרכבת שהוביל עופר עיני אתמול בלילה. אי אפשר להגיד שאני מופתע מכך, שכן זה מה שטענתי בכתבה הקודמת לגביו. למרות שנראה כאילו הפרשה נסגרה, אני מתכוון להמשיך ולפרסם את כל התחקיר שלי, כך שכל הציבור יוכל להיות מודע לשחיתות העמוקה שנמצאת ביסוד תהליך ההפרטה. אם נדמה למושחתים שהעובדה שהצליחו להכניע את העובדים אומרת שההפרטה עברה את המכשול העיקרי, ושום דבר לא יעצור אותה, אני כאן כדי להגיד להם: עד כאן!  ולגבות את כל הטענות שלי מהכתבה הקודמת בהוכחות שאי אפשר לערער עליהם, ואף להוסיף עליהם, כפונקציה מהחומר הנוסף שנחשפתי אליו מאז שהיא פורסמה, ושבגללו לא פרסמתי מאז. בנוסף, זאת תהיה הזדמנות להראות את ערוות התקשורת, שקיבלה גם היא את אותם נתונים שאני אספתי וקיבלתי, אך בחרה מסיבות שונות לא לפרסם. אז אולי יובן למה צריך עיתון חופשי מהון ושלטון.
 
 
 בכתבה זו יופיעו שני מסגרות מחשבה (פריימים) של המציאות. מסגרת אחת היא מסגרת ה-"בטיחות" שמושמעת ע"י הדוברים התומכים במיקור החוץ, והמסגרת השנייה, היא זו שאני מנסה להנחיל לכם, שלפיה משרד האוצר הוא מונופול כוחני שאנחנו צריכים לפרק. אולי כשתתחילו לראות את ההקשר המלא של הפרשה,  יקל עליכם לתמוך בועד ולגנות את האשמים- משרד האוצר, הנהלת הרכבת ומשרד התחבורה.
 
מי שנכווה בשורפין
 כמונופול כוח שבנוי על שבירת כוחם של אחרים,  מהווים הועדים הגדולים מטרה תמידית  על כוונתם של פקידי האוצר. בנוסף מהווים הועדים הגדולים מכשול  מרכזי בהובלת תהליך ההפרטה, שצריך או לקנות או לשבור . כשחשבתי איך להציג לכם את השלכות של אידיאולוגיית שבירת הוועדים של האוצר על רכבת ישראל, מצאתי שהדרך הכי טובה תהיה  להשוות בין רצון האוצר במיקור החוץ של תחזוקת הקרונות בתוספת ייבוש מערכת התחזוקה שמפעילים עובדי  הרכבת, לבין הדרישה של האוצר שהכבאים יוותרו על חופש ההתארגנות בארגון עובדים והזכויות העיקריות הנובעות ממנו,  הזכות לניהול מו"מ קיבוצי מול המעביד, וזכות השביתה (  וזאת למרות שדרישה כזאת לא קיימת באף מדינה בעולם המערבי ואפילו בארה"ב, שכבאיה מובילים כעת מהלך ליצירת ארגון כבאים בינלאומי ), כתנאי לכך שהאוצר ייתן תקציב לתקנים וציוד הדרושים לכבאים, לפני האסון בכרמל.  
 
ב-2009 הובילו הכבאים קמפיין שמטרתו הייתה לעורר מודעות ציבורית לייבוש התקנים (תוספת עובדים) ולייבוש הציוד שהם עוברים, ולעובדה שבאותה שנה קוצץ תקציב הכבאות בכ-20%. מראש הם הודיעו שהם לא מבקשים תוספות שכר, רק להאיר את עיני הציבור לכך שלמרות שהתקן העולמי המוכר הוא כבאי על כל 1000 תושבים,  בישראל ישנו כבאי על כל 10000 תושבים,  ש-700 לוחמי אש מטפלים בכ-90 אלף אירועים בשנה, שב-40 תחנות כיבוי בארץ יש רק 2 כבאים במשמרת, שמספר תחנות נטושות עקב מחסור בתקציב, שחלק גדול מהציוד עתיק, ושבגדרה, יבנה ורעננה לדוגמא אין תחנת כיבוי כלל, ועוד ועוד, תחת הכותרת "שר האוצר משחק באש" ו- "הכתובת על הקיר".     
 
שימו לב לדברים המזעזעים של הכבאי שי אהרוני, מתחנת אור יהודה ורשף בועז רקיע, דובר הכבאים,  שנאמרו  בספטמבר 2009 , שנה וקצת לפני האסון בכרמל, בסרטן של ענת טייכר, נועה רענן ועינת אלפסה:
 

"אנחנו היום פה חיים בזמן שאול מה שנקרא, בניסים אנחנו חיים. ההרגשה שלנו הנפשית כל פעם שאנחנו חוזרים מהאירוע, היא  בוא'נה,  איזה מזל, איזה נס. כנראה,  לצערנו, צריך לקרות אסון ברמה הלאומית, לא הרוג או שניים, שזה מחיר שמישהו מוכן לשאת אותו. אסון ברמה של עשרות הרוגים, בטוח שיזעזע פה את המערך ויקדם אותו לשנות ה-2010" 

 
 
אזהרתו  של רשף בועז רקיע, נפלה  על אוזניים ערלות. למרבה תדהמתי גיליתי שלמרות האסון בכרמל  כלום לא השתנה, ועדיין דורש האוצר מהכבאים לוותר על זכות ההתארגנות כתנאי לרפורמה ולתקצוב ולהוספת תקנים. בחיפה לא השתנה מספר הכבאים מאז השריפה!!! כרגע הכבאים שוב בשביתה מאותה סיבה, אבל אתם כמעט לא שומעים על זה. חשבו על כך, ועל דו"ח המבקר החמור שאמור להתפרסם בימים הקרובים על האסון בכרמל, ותבינו, שאם נמשיך  להיות כמו 3 הקופים, שלא רואים, לא שומעים, ולא זועקים על העוולה הזו, יבואו הימים שהנסים ייגמרו והמזל ייאזל, ונשלם שוב מחיר כבד, בנפש וברכוש.  
 

נייר עמדה של ועד עובדי רכבת ישראל, מרץ 2012. תמונה חלקית, כי היא מראה רק פקטור אחד במערכת התחזוקה- כמות העובדים.

לראות לא אירוע
לא קל להראות ייבוש של תקציבים ותקנים. התקשורת רגילה לסקר דברים שקורים ביום יום, וקשה לה לעקוב אחרי תהליכים כמו ייבוש תקציבי, שנקרא גם "הפרטה על דרך המחדל" והם פחות אקטיביים מעצם מהותם. ייבוש  מתאפיין בצמצום הפעילות הממשלתית, באמצעות קיצוץ תקציבי, והימנעות ממימון צרכים קיימים וחדשים  וזהו אחד הכלים הנפוצים בארגז כלי  "דוקטרינת ההלם" של פקידי האוצר. הייבוש מטרתו לדרדר את השירות, ולהמאיס את השירות הציבורי על האזרחים, עד שיחשבו שעדיף לתת את הנכס הציבורי לאיזה טייקון, שיהיה הרבה יותר יעיל.   
 
המסמך המרכזי שעליו נשען טיעון היעילות של משרד האוצר והנהלת הרכבת בביקורת שלהם על רמת התחזוקה של ועד עובדי רכבת ישראל ובצורך להכניס מיקור חוץ הוא דו"ח שכתבה חברת טאסק בשיתוף פעולה עם אורי יוגב, ב-2006 וב-2009.  עבור העיתון "דה מרקר", מחקר כזה  הוא מכרה זהב שמתחבר עם האידיאולוגיה שלו נגד הועדים הגדולים, והם מפרסמים אותו ב-2011 כלשונו, בלי לבדוק את המחקר, עם תמונה של תאונת רכבת שתתחבר לכותרת. לועד לא ניתנה אפשרות לסתור את הנתונים בכתבה. כך לדוגמא, המחקר לא ציין שבמקומות שאליהם השווה, הרכבות הן חשמליות, ולטענת הועד רכבות חשמליות נמצאות פחות במוסך, והעלות של הטיפול ברכבת דיזל כמו של רכבת ישראל יקר יותר בכ-50%. בנוסף טוען המחקר ובעקבותיו הכתבה, שברכבת יותר מדי כח אדם. כמו שאפשר לראות בגרף, כמות העובדים במחלקת התחזוקה גדלה בצורה מזערית, ולראייה, אפילו הנהלת הרכבת אישרה לפני שנה וחצי תוספת מאות תקנים שהיו תקועים כבר 10 שנים, לרכבת בכלל ולתחזוקה בפרט, במקביל להוצאת עובדים לפנסיה מוקדמת.  בינתיים קליטתם של העובדים החדשים מתבצעת בעצלתנות. זוהי תוספת חלקית, והיא מתבקשת כשנחשפים לתמונה המלאה יותר, כמו שאפשר לראות בגרף הבא.
 

נתוני הגידול בכמות הנוסעים השנתית, הנהלת רכבת ישראל, אתר רכבת ישראל 2012.

 יריקה בפרצוף במקום בונוס
כאשר רואים את ההכפלה של כמות הנוסעים וכמות הרכבות היומית וכפועל יוצא מכך את הגדלת כמות הקילומטרים שהרכבות והקטרים עושים בעשור האחרון, ומשווים אותם לעלייה המזערית בכמות אנשי התחזוקה, כבר אפשר להתחיל לראות את ייבוש התקנים. כשמחברים לזה את נתוני הועד על יעדי הזמינות  של הקטרים והקרונות שקבעה ההנהלה, לעומת הביצוע בפועל, רואים שבמחלקת התחזוקה יש לרכבת עובדים מקצועיים, יעילים, ואמינים, שמצליחים בתת התנאים שנותנים להם, לתת שירות מצוין לרכבת, ומבינים שהם צריכים לקבל בונוס, ולא יריקה בפרצוף כדוגמת הוצאת עבודתם למיקור חוץ.
 
תחקיר " המקור"  ששודר בשבוע שעבר מצא לנכון לגנות את העובדים על תנאי עבודתם, כאילו שזה רצון העובדים לעבוד בתנאים כאלו, וכאילו אין זאת אחריות ההנהלה לדאוג להדרכת העובדים,  לקיומם של תנאי עבודה וציוד מתאימים, למערך עבודה ממוחשב, לתרגום ספרי היצרן, ולשדרוג של  מתחמי המוסכים מתקופת המנדט למאה ה-21. אני סמוך ובטוח שהעובדים ישמחו על כך ולא יתנגדו כלל וכלל. בנוסף, בצילומי המקור נראה כאילו כל עובדי הרכבת מסיימים לעבוד בשעה 17:00 והולכים הביתה, אך לטענת הועד מצב זה קיים רק במוסך אחד, ובשניים האחרים העבודה היא ב-3 משמרות, ואין מניעה מבחינתם לעשות אותו דבר גם במוסך הקישון בחיפה, צריך רק לקלוט עובדים שימלאו את המשמרות הללו. 
 
גם הכתבה בדה מרקר, וגם "המקור" השתמשו בדוח טאסק ובביקורות ההנהלה כדי לטעון כדברי כתב "המקור" על "תמונה מבהילה של מצב הקטרים והקרונות". כאן כבר הדברים הופכים לעלילת דם נגד הועד, כי לכל הנוגעים לנושא ברור שהאשמה העיקרית בסיפור הזה,  שייכת למשרד האוצר ולנכונותו לסכן חיי אדם, כמו בפרשת הרפורמה בכבאות, כדי לשבור את ועד העובדים.
 

השוואה בינלאומית של כמויות קטרים, מתוך תוכנית "מחבר ישראל", משרד ראש הממשלה 2010. גם בכמות הקרונות המצב היה עלוב לא פחות, והועד לא אשם בכך, אלא משרד האוצר, שהימר על החיים של נוסעי הרכבת

 ייבוש רכש הקרונות והקטרים  2006-2012
נתוני משרד רוה"מ שפורסמו בחוברת תכנית " מחבר ישראל", תכנית התחבורה הלאומית שהציג ראש הממשלה בפברואר 2010, על מספר הקטרים ברכבת ישראל ( עמ' 12)  לוו בטקסט הבא:
 

" כמות הקרונות והקטרים שברשות רכבת ישראל ("הציוד הנייד") הינו מן הנמוכים בעולם,  גם בהשוואה למדינות קטנות יחסית. כמות נמוכה זו של קטרים אינה מאפשרת שירות ברמה מספקת בקווים הקיימים, לא כל שכן בקווים העתידיים. על מנת למשוך מספר רב של נוסעים, יש לאפשר נסיעות תדירות ככל האפשר, דבר שאינו ניתן ליישום במספר הקיים והמוגבל של קטרים וקרונות. לפיכך, תוכנית "מחבר ישראל" מגדירה כי יש להקצות תקציב משמעותי  לרכישת קרונות וקטרים "

 כשמספר הקטרים הוא כזה נמוך, גם בהשוואה למדינות קטנות, כל השבתה של קטר לצורכי טיפול יכולה לפגוע בצורך של הציבור בזמינות וביעילות של הרכבת, במיוחד לאור העלייה החדה בכמות הנוסעים ובכמות הרכבות היומיות. לפי דוח טאסק, ב-2007 לרכבת ישראל ישנם  52 קטרי נוסעים  בני 7 שנים, ו-32 קטרי מטענים בני 36 שנים. לרכבת ישראל  לפי אותו דוח יש 48 קרונות עם מנוע בני 9 שנים, 35 קרונות חד קומתיים בני 11 שנים  ו- 51 קרונות ישנים בני 44 שנים, שמוגדרים בדוח כמיועדים להחלפה\ גריטה. בנוסף, ישנם 146 קרונות דו קומתיים בני 4 שנים מתוצרת בומברדייה, בדיוק אותם קרונות "חדשים" אותם היא אמורה לספק בעיסקה הנוכחית, ושאותם הועד כביכול לא יודע לתחזק, למרות שנתוני הועד מראים שהביצוע בפועל שלהם בקרונות הדו קומתיים  יותר גבוה מהיעד שקבעה  ההנהלה. אגב, דוח טאסק מציין את המגבלות שגורמות למחלקת התחזוקה להיות בפער בבדקים העמוקים: תקציב, זמן תחזוקה, עמדות וכח אדם מיומן. כתב דה מרקר מוסיף שהסיבה העיקרית לטיפול חסר זה היא ככל הנראה המחסור ברזרבה תפעולית של רכבות, שתאפשר את השבתת חלקן לצורך תיקונים. הועד מצידו מבהיר שההנהלה בחרה בזמינות כערך עליון, וזה בא על חשבון איכות האחזקה, והבטיחות.
 
מה שהתקשורת לא מזכירה כמעט מאז פרץ הנושא ללב הדיון הציבורי , היא העובדה שבין 2006 ל-  2011  מקפיא האוצר את הרכש של קרונות וקטרים חדשים, כאמצעי לחץ על העובדים, כדי שיסכימו למיקור החוץ של הקרונות.  מאז שבסוף 2006 , כשבפעם הראשונה הועלה ע"י מנכ"ל הרכבת דאז עופר לינצ'בסקי ( שהיה לפני כן פקיד אגף התקציבים האחראי על התחבורה) נושא מיקור החוץ, מנע האוצר רכש של קרונות וקטרים חדשים, שכן התנאי לרכש היה ויתור הועד על תחזוקתם, והועד לא היה מוכן לכך.
 
גם הנהלת הרכבת טענה לאורך השנים האחרונות שישנו ייבוש של רכש הקרונות,  שמשפיע לרעה על ביצועיה, במיוחד כשישנו גידול  של  כ- 15% בתנועת הנוסעים ובכמות הרכבות היומית בכל שנה. בסוף שנת 2008, טען המנכ"ל שלאור הדרישה הגבוהה לשירותי הרכבת, לפעמים התפוסה מגיעה ל-140% ולכן יש צורך ברכישה של קרונות וקטרים. כמה חודשים לאחר מכן, מסביר המנכ"ל שקרונות שהיו צריכים להגיע מסימנס לאחר מכרז שנעשה ב-2006 מתעכבים, מה שפוגם בשירות, ומחייב את הרכבת להחזיר לשירות רכבות שיועדו לגריטה . בפברואר 2010 מאפשרים משרד האוצר והתחבורה לרכבת  להצטייד בקרונות חדשים, בתנאי שהנהלת הרכבת תממש את האופציה שנתנה לה הממשלה למיקור חוץ של התחזוקה. פרסום המכרז התעכב בגלל התעקשותו של משרד האוצר שמיקור החוץ יופיע כסעיף במכרז. באוקטובר 2010 חותמת הנהלת הרכבת על הסכם הרכש עם בומברדייה, והכתב מסביר שזהו רכש הקרונות הראשון מאז שנת 2006, והקרונות יגיעו לכאן בנובמבר 2011. שבועיים לאחר מכן, פונה המנכ"ל להסתדרות ולועד לראשונה מאז 2006, בבקשה לפתוח במשא ומתן על הוצאת התחזוקה למיקור חוץ. כמובן שההסתדרות הועד מתנגדים, וגילה אדרעי אומרת  שאם רכש הקרונות מותנה בעקיפת ההסכם הקיבוצי עימם, מצידם שלא יקנו קרונות. 
 
בתחילת ינואר 2011 אומר המנכ"ל היוצא יצחק הראל לועדת הכלכלה של הכנסת, כי קצב ההצטיידות בקרונות ובקטרים לא הדביק את שיעור הגידול בכמות הנוסעים ושהם פותחים את שנת 2011 עם פער של כ- 40% בין המחסור ברכבות לבין הביקוש לשירותיהם. כמה חודשים לאחר מכן, עדיין מורגש החוסר של הרכבת ברזרבה תפעולית, במיוחד לאחר שריפת הקרונות של בומברדייה, שגורמת להפסקת השימוש בהם. הכתב מציין שהסיבה העיקרית לכך היא הימנעות הנהלת הרכבת מרכישת קרונות ב-5 השנים האחרונות, והיעדר בקרה על כך של משרד התחבורה,  וחוסר נכונות מצד האוצר לממן רכש קרונות בהיקפים הנדרשים. עקב כך סובלים הנוסעים בקווים המרכזיים  ובשעות העומס מצפיפות חריגה ומאיחורים רבים מהרגיל. ההנהלה גם מספרת לכתב כי כדי להתמודד עם גריעת הקרונות והקטרים באותה תקופה, מתגברים העובדים את משמרות העבודה במוסכים, על מנת לשפר את זמינות הציוד.
 
 גם בתחילת 2012, כשמסתבר שנתוני הזמינות והדיוק של רכבת ישראל ל-2011 הם הכי גרועים ב-4 השנים האחרונות, מציינים בכירים בענף התחבורה כי הסיבה העיקרית לאיחורים היא מחסור חמור בקרונות וקטרים, לדברי מקור בכיר ברכבת, המחסור נובע בעיקרו ממדיניות בעייתית של משרדי האוצר והתחבורה בעשור הקודם, שמנעו העברת תקציבים לרכבת. הכתב מציין כי בעניין זה יש כיום הסכמה בקרב כל המעורבים בפעילות הרכבת, ממשרדי הממשלה, דרך הנהלת החברה, ועד גורמים מקצועיים בענף התחבורה. באוצר לעומת זאת, האשימו את העובדים ברמת הדיוק הנמוכה, ואמרו כי העמידה בזמנים " תלוייה ברצון העובדים".
 

עוד חלק ממסע ההסתה נגד ועד עובדי הרכבת. משחק מחשב שפותח ע"י juicydeli - רון בר מנהריה

סיכום
אלברט איינשטיין טען שההגדרה של שיגעון היא לעשות שוב ושוב את אותם דברים, ולצפות לתוצאות שונות. כמו שראיתם, ישנן הרבה התאמות בין מה שעברו ועוברים הכבאים למה שעובר על ועד עובדי הרכבת. המטרה העיקרית של כתבה זו הייתה להראות את ההקשר הרחב שדרכו אפשר להבין יותר טוב את עמדת ועד הרכבת נגד מיקור החוץ, מאשר על בסיס האירוע בבית הדין מלפני חודשיים לבדו. אפשר לראות בזעזוע שאפילו האסון בכרמל לא הזיז את האוצר מעמדתו לגבי הכבאים, למרות שהם לא שבתו אף  פעם, ונשאלת השאלה, האם צריך חס וחלילה שיקרה אסון ברכבת כדי שנתעורר ונגבה את ועד העובדים? במיוחד שהם עומדים מול אדם כמו אורי יוגב שהתגאה שההישג הכי גדול שלו במשרד האוצר היה שבירת העבודה המאורגנת, ופקידי אגף התקציבים שדעתם כדעתו?
 
כמובן שלאור נסיון משרד האוצר והנהלת הרכבת להפריט את שירותי התחזוקה, הועד וההסתדרות עמדו בנחרצות על התנגדותם, תוך שימוש בכלים ארגוניים שונים שהיו הרבה פחות ידועים לציבור, ושאותם אפרט בכתבה הבאה, שתעסוק במשא ומתן המוזר שניהלו משרד האוצר והנהלת הרכבת על הפרטת התחזוקה עם הועד וההסתדרות, ואז תיחשף בפניכם עד כמה לא רצינית היא עמדת האוצר והנהלת הרכבת.
 
לסיום, גם לארגון הכבאים וגם לועד עובדי הרכבת חשובה תמיכה ציבורית, והידיעה שהציבור תומך בהם ומגבה אותם, ומבין שהם נלחמים לא למען עצמם אלא כדי שהציבור יוכל להנות משירות ציבורי ברמה גבוהה. לשם כך פתחתי 2 תאי דואר אלקטרוני, אליהם תוכלו לשלוח מכתבי תמיכה אליהם. הקודים לכניסה למייל ימסרו לועד הרכבת, ולדובר ארגון הכבאים-
לכבאים שלחו ל- 102foryou@walla.co.il
לועד הרכבת שלחו ל- vaadrail@walla.co.il
 
מודעות פרסומת
פוסט זה פורסם בקטגוריה אגף התקציבים, אורי יוגב, איגודי עובדים, בנימין נתניהו, גילה אדרעי, דוקטרינת ההלם, הפרטה, ועד עובדי הרכבת, ייבוש תקציבי, לשבור את מונופול האוצר, מיקור חוץ, משרד האוצר, רכבת ישראל. אפשר להגיע ישירות לפוסט זה עם קישור ישיר.

28 תגובות על קטר ההפרטה: עוד ניסוי מסוכן של משרד האוצר

  1. ערן הגיב:

    נתן, תודה על ההשקעה הענקית שלך למען הבטחון של כולנו, והאפשרות שאתה מעניק לנו לראות את השקרים בהם אנחנו מולעטים על ידי בעלי אינטרסים וגדודי היחצנים שלהם. בוז להסתדרות שמועלת בתפקידה להגן על ציבור העובדים וכלל האזרחים.

  2. איתי_85 הגיב:

    כתוב מצוין, ישר ולעניין. כל הכבוד ותודה. לא ברור לי למה הכל באיטליקס, אבל פסדר, לא נורא.

  3. itamars הגיב:

    אפשר להבין מדבריך ששבירת הועד זה משהו שלילי..
    הלוואי שיפרקו את הועד, זה המהלך הבטוח, הצודק והדמוקרטי ביותר : כל עוד הרכבת חיה בזכות הקופה הציבורית בלבד, לחברי הכנסת והשרים צריכה להיות יכולת ניהול והשפעה. המצב היום, בו כסף ונכסים ציבוריים מנוהלים ע"י אנשים פרטיים (לא נבחרי ציבור) בלבד, הוא עוולה וחוסר אחריות.

    "משרד האוצר" הוא לא מקור כל הרוע. בחירתו של שר האוצר אושרה ע"י כנסת ישראל וזה משהו שאתה לא יכול להגיד על ההסתדרות או ועד העובדים. אזרחי ישראל יכולים לפטר את שר האוצר בבחירות הבאות אם לא יהיו מרוצים ממנו – עם הועד אנחנו תקועים לכל החיים, בדיוק באותה המידת הדבקות שלהם למשכורות.

    • נתן שקרצ'י הגיב:

      איתמר,
      מעניין, שברוב המדינות המתוקנות בעולם, עובדי הרכבת מאוגדים בארגון עובדים, ואין עם זה שום בעייה.
      כנ"ל לגבי הכבאות.
      רק בישראל, שבה פקידי האוצר הלא נבחרים סובלים מאידיאולוגיה ליברטריאנית של שנאה למגזר הציבורי, ולאיגודי עובדים, אפשר להיחשף לייבוש של רכש רכבות במשך 6 שנים, רק כדי לשבור את הועד, תוך העמדת חיי האזרחים נוסעי הרכבות בסיכון, ולייבוש של ציוד ותוספת עובדים למכבי האש, אפילו אחרי אסון שבו נהרגו עשרות אנשים.

  4. itamars הגיב:

    מדוע פקידי האוצר לא נבחרים ? לשר האוצר יש סמכות מלאה לפטר את הפקידים במשרד.
    מי שמסכן את חיי הנוסעים הם חברי הועד – איזה אינטרס יש להם להתייעלות ? מקום העבודה שלהם לא בסיכון, השכר לא תלוי בתפוקה/איכות וכל מה שהם צריכים לעשות בשביל לקבל העלאה זה לא להגיע לעבודה ולתקוף פיזית מספר דמויות מפתח.
    לחברת רכבת המופעלת ע"י זכיין יש אינטרס לשמירה על האיכות – משכורתם של העובדים תלויה באיכות השירות וברמת הבטיחות.

    • נתן שקרצ'י הגיב:

      איתמר,
      שמתי לב שגם אתה ליברטריאני. ולכן כל מה שאגיד לא ישכנע אותך.
      אם אגיד שהועד הוכיח להנהלת הרכבת, ולא לאיתמר, שהוא עומד ביעדי הזמינות של הרכבות שההנהלה קבעה וברוב המקרים עובר אותם בביצוע בפועל, למרות הייבוש הארוך של התקנים והציוד ורכש הרכבות, בגלל שהם מחוייבים ללקוחות של הרכבת ולחבריהם הנהגים והפקחים שגם נמצאים על הרכבת זה ישכנע אותך?

      אם אגיד שהזכיין לו רצו להפריט את התחזוקה נמצא כאן, ובארצות אחרות אשם בדפקטים בייצור, שפה גם גרמו לשריפה בעת נסיעה, והדלתות לא נפתחו, ולתת לו את האחריות לפקח על המוצרים ( האולי דפוקים) של עצמו, מסכן את הנוסעים, זה ישכנע אותך?
      אתה תמשיך לדקלם את המסרים של התקשורת של בעלי ההון כמו תוכי. אבל עדיין אני ממליץ לך להמשיך ולקרוא את החלקים הבאים של סדרת הכתבות.

      • itamars הגיב:

        אני מוכן להרחיק מליבי את האמונה הקרובה ביותר – אם היא הופרכה, ולקרב לליבי את האמונה הרחוקה ביותר אם היא הוכחה כנכונה.

        עד עכשיו לא זה קרה ולא זה.
        תגבה את הטענות שלך בנתונים ואוכל להתייחס אליהם בכבוד הראוי. נכון לעכשיו מה אני רואה את אותם הדברים עליהם כתבתי בפוסט שלי : טיוח חקירת תאונות, ביזבוז כסף, אלימות וניהול כושל.
        אחזור על השאלה הקודמת ואשמח לשמוע את תשובתך : כיצד אני, בתור מי שמשלם את המשכורות של עובדי הרכבת, יכול לדעת שהעובדים שומרים על האינטרסים שלי (בטיחות, יעילות, חסכון) ולא על האינטרסים האישיים של העובדים (כסף) ?

  5. נתן שקרצ'י הגיב:

    כל הכתבה הזו היא נתונים, וזה עדיין לא שינה את דעתך. אין לי מה להוסיף לך, חוץ מהמלצה להמשיך ולקרוא את הכתבות הבאות, ולקוות שהדברים שתיחשף אליהם שם, אולי ישכנעו אותך.

    הנה דוגמא- אתה מצטט בכתבה שלך את אבי בר אלי, מאותה כתבה בדה מרקר שאני מתייחס אליה למעלה- שים לב לדברים שלו, מתוך אותה הכתבה בדה מרקר: http://www.themarker.com/dynamo/1.628979
    "מהנתונים עולה למשל כי ב-2010 השלימה חברת רכבת ישראל רק 55% מהבדיקות המקיפות (אוברול) שנדרשה לבצע על ידי יצרני הציוד הנייד בצי הקטרים והקרונות שלה. זאת, לעומת השלמת 58% מהבדקים הנדרשים ב-2007. הסיבה העיקרית לטיפול חסר זה היא ככל הנראה המחסור ברזרווה תפעולית של רכבות, שתאפשר את השבתת חלקן לצורך תיקונים."
    בדיוק הטענה שלי על ייבוש רכש הרכבות של האוצר עד שיסכים הועד למיקור חוץ

    דוח טאסק אומר את הדברים הבאים, שגם מצוטטים בכתבה זו שאתה מגיב אליה:
    "אגב, דוח טאסק מציין את המגבלות שגורמות למחלקת התחזוקה להיות בפער בבדקים העמוקים: תקציב, זמן תחזוקה, עמדות וכח אדם מיומן".
    שוב, ייבוש תקציבי, חוסר ברזרבה תפעולית שגורם למחסור בזמן תחזוקה, אי קיומן של עמדות נוספות לטיפול, טמחסור בכח אדם מיומן בגלל ייבוש תקנים.

    אם ל-2 גופים אולטרה קפיטליסטים אתה לא מאמין, וממשיך להאשים את עובדי הועד, אז אני אשכנע אותך?

  6. פינגבאק: קטר ההפרטה | העוקץ

  7. itamars הגיב:

    הציטוטים שהבאת תומכים בטענות שלי, למה שאשתכנע ?
    הראשון –
    מדובר בחברה ממשלתית ולא בחברה בבעלות ועד העובדים. מסיבה זו, אם הוחלט על מיקור חוץ, זהו המהלך שעפ"י חוק יש לבצע. כאשר העובדים מסרבים לבצע את ההחלטות של "בעלי הבית", זוהי חובתו של משרד האוצר לסגור את הברז. באיזו זכות משרד האוצר מעביר כסף שלנו מהקופה הציבורית, לחברה ממשלתית שלא מקיימת את הוראות הממשלה? מדוע שהחברה תזכה לסבסוד כה נדיב, ותתנהל כחברה פרטית?

    ציטוט שני כנ"ל, אותו הסיפור עם מערך כיבוי האש : כל עוד מדובר בחברות ממשלתיות, חובתם להתנהל עפ"י הנדרש מלמעלה. ברגע שהם מתנהלים בעצמאות מוחלטת, חובתו של משרד האוצר להפסיק להזרים כספים.

  8. מאיה הגיב:

    כשההמון שולט ומשתלט זו ההתחלה של הסוף…….מאבק העובדים והפועלים יכול להיות על תנאי עבודה, אבל לא בנוגע לקבלת החלטות או ניהוליות או על שליטה במוקדי הכח……..
    מאפיה כמו בנמלים זו בריונות והפסדים כספיים למדינה ולאזרחיה, ראו איך העיר חיפה שיכלה להיות פינת חמד תיירותית, ככל ערי הנמל בעולם, תקועה בגלל המאפיונרים של הוועד.

  9. נתן שקרצ'י הגיב:

    אין בעייה איתמר,
    אחרי שתשכנע את אמטרק האמריקאית ואת שאר חברות הרכבות בעולם המתוקן להתעלם מהחוזים הקיבוציים שלהם עם עובדיהם, תבוא ותתווכח איתי.
    עד אז עדיף שלא תבזבז את הזמן שלי ושלך

  10. נתן שקרצ'י הגיב:

    מאיה,
    קודם כל תיפטרי מהשפה הרגשית, ותעברי לדבר על עובדות (כשההמון משתלט, מאפיה, בריונות, מאפיונרים).

    מאיה, בגרמניה ובשבדיה כל חברה מעל גודל מסויים (פרטית, לא ציבורית) צריכה לתת לעובדים להיות חלק נכבד בדירקטוריון. אלו המדינות הכי משגשגות כלכלית, גם כיום. אם להם לא מפריעים העובדים להצלחה, זה בגלל שהן למדו שהעובדים הם שותפים, ושלהם יש אינטרס בהצלחת החברה ובשגשוגה.
    שנית, את מדברת על כוחניות מצד העובדים, כאילו הם לבד במשוואה, אבל זה כבר הנושא של הכתבה הבאה

  11. מדע אומלל הגיב:

    ה"הפרטה" בבריטניה היא איש קש, ולא הפרטה:
    http://chickenman.radish.co.il/?p=1102

    בשוויץ ובשוודיה שהפריטו את הרכבת באמת התוצאות היו מצוינות.

  12. נתן שקרצ'י הגיב:

    מדע אומלל (הכוונה היא לא לכלכלה- המדע המדכא?),
    אין לי כח להתווכח. כל הליברטריאנים מחפשים איזושהי אוטופיה שיוכלו להצביע עליה, ואנגליה הייתה היחידה שהלכה בהפרטת הרכבת כל כך רחוק. עכשיו כנראה בגלל התוצאות הכושלות, גם ממנה אתם מתרחקים?

    האם נדמה לי, או שהפוסט הזה נהפך למחנה אימונים לליברטריאנים?

  13. משתמש אנונימי (לא מזוהה) הגיב:

    כל הכבוד לך נתן. אבל כנראה שאתה מנהל כאן מלחמת מאסף למען עובדים כשהמטרה בידי בעלי הכוח להפוך אותם לעבדים מצליחה.
    יש כאן מעגל קסמים, בתהליך שאתה תארת כבר הפכו את רוב עובדי ישראל לעובדי קבלן ועובדים לא מאורגנים. את אלו מסיתים כל אמצעי התעמולה שבידי בעלי הון ומשרתיהם הפוליטים כאילו מצבם האומלל הוא בגלל העובדים שעדיין מאורגנים ("מפיונרים") וכך נגררים גם הם לצעוק הפרטה הפרטה.
    בסוף "השוויון האמיתי" ינצח כאן וכל העובדים יהיו עובדי קבלן בשכר מינימום לתפארת הטוקבקיסטים כאן ובכל אתר.

  14. "אנגליה הייתה היחידה שהלכה בהפרטת הרכבת כל כך רחוק." בריטניה לא הלכה רחוק כלל ולמעשה הרכבת שם לא באמת הופרטה. תעשיית הרכבות בבריטניה, על כל הכרוך בכך (מסילות, תחנות, סימנורים, רכבות וכולי) היתה במקור יוזמה פרטית, לפני שהמדינה הלאימה אותה במלחמת העולם השנייה, וכדאי לעמוד על כך שהיא הראתה אז תוצאות מצוינות. ב"הפרטה" של 93 השליטה נותרה בידיים ציבוריות ולכן לא ברור למה תוצאותייה העגומות אמורות איכשהו להוות טיעון כנגד הפרטה ראויה לשמה.

    • נתן שקרצ'י הגיב:

      איש התרנגולות,
      אישית עוד לא התייחסתי להפרטה, ואני עוד אתייחס.
      נראה כאילו אתה מרים לעצמך להנחתה, ואז מנחית, תרגום שלך של מאמר ליברטריאני מ-2001.
      תתמודד עם העובדה שברוב הארצות המפותחות שירות הרכבות הוא ציבורי ב-100%, והעבודה מבוצעת בידי עובדים מאורגנים, ועדיין הם מובילים ביעילותם ובאיכותם על המערכת הבריטית המופרטת.
      תתמודד עם העובדה שועד עובדי רכבת ישראל נתן שירות מצויין, כשאתה רואה הכפלה של כמות הנוסעים השנתית, נתוני זמינות שקרובים או עוקפים את יעדי ההנהלה, וכל זה עם 50 קטרי נוסעים וגידול מזערי בכמות המתחזקים.
      כמו שציינתי כבר, המקורות שלי הם לא האינטרנציונאל הסוציאליסטי, אלא דה מרקר, טאסק, הנהלת הרכבת ומשרד ראש הממשלה. גופים שיותר קרובים לדעות שלך מלדעות שלי.
      תוכיח לי שאתה רציני ושווה התייחסות, בכך שתתמודד עם מה שמועלה בכתבה. כשאכתוב על הפרטה, ואציג מחקרים בלתי תלויים, תוכל להזכיר את המאמר שלך, ונוכל להתווכח על כך

      • אני לא מבין את ההקדמה שלך. מי שהרים לי להנחתה זה אתה בדמות המשפט שצוטט ואליו הגבתי.

        "תתמודד עם העובדה שברוב הארצות המפותחות שירות הרכבות הוא ציבורי ב-100%, והעבודה מבוצעת בידי עובדים מאורגנים, ועדיין הם מובילים ביעילותם ובאיכותם על המערכת הבריטית המופרטת."–המערכת הבריטית לא הופרטה. אני לא יודע איך לומר זאת שזה יהיה יותר ברור. אולי סימני קריאה יעזרו? הרכבת הבריטית לא הופרטה! לפיכך כשלונה לא אמור להלקח בחשבון בשאלת הפרטת הרכבת פה ומי שעושה זאת נוהג בצורה מרושלת ו/או לא הוגנת. זה כל מה שאני אומר.

  15. נתן שקרצ'י הגיב:

    צודק, זה החבר שלך המדע האומלל שהעלה את הנושא, כששם אליך לינק, שלא היה קשור לכתבה שלי, ואני הגבתי לו.
    .
    נו, שיטת ההפרטה לא מצאה חן בעיני הליברטריאנים. היא לא הייתה מושלמת. קשה לספק ליברטריאנים… זה כמו שאני חושב על מדינת רווחה, רק שאני לא מצפה שהיא תהיה מושלמת. מושלמת יש בספרים ובדמיון ובאוטופיה שבראש שלו ושלך.

    עדיין, זה הגיע מהתגובות. לא מהכתבה. תתייחס לכתבה שלי. כשאכתוב על הפרטה, זה יותר יתאים להתווכח על כך.

  16. פינגבאק: בין גילה אדרעי לשאול מופז : על מאבק חברתי, מאבק מזרחי ומה שביניהם

  17. נחום הגיב:

    כיוון שהמדינה קובעת את מחיר הנסיעה ברכבת, ובכך מגבילה את הרווחים, ניתן לראות אותה כאחראית, במידה מסוימת על התוצאות הכספיות. מכאן, שמצבה הכספי של הרכבת אשר מונע ממנה לרכוש את הקרונות והקטרים החסרים בעצמה וגורם לתלות באוצר – נובע מהמדינה עצמה.

    עליה של 20% במחירי הכרטיסים הייתה הופכת את הרכבת לרווחית (בתוספת כמובן לסובסידיה עבור השקעות שהיא מקבלת). לרכבת רווחית יש אפשרויות מימון מגוונות לרכישת הקרונות והקטרים בעצמה.

    על מחירי מוצרים של כל חברה מנופוליסטית יש פיקוח כדי למנוע מהן לעשוק את הציבור (מפעלי נשר לייצור מלט, לדוגמא). זה לא מונע מהן להיות רווחיות. לחברות הללו יש אינטרס לנפח את הוצאותיהן על מנת להראות שולי רווח נמוכים ואף הפסדים ובכך ללחוץ על הממשלה להעלות את מחיר המקסימום. (את הרווחים מקבלים הבעלים באמצעות עסקאות בעלי-עניין ושכר עבודה). מכאן עולה השאלה אם מחירי הנסיעה ברכבת הוגנים?

    האם האוצר צריך לממן לרכבת קרונות וקטרים חדשים? זו שאלה של סבסוד. מצופה מהמדינה לסבסד שירותים כגון ביטחון, סדר ציבורי, שפיטה, חינוך ועוד 'בחינם'. האם הרכבת צריכה להיכנס תחת שירותים אלו, בכל זאת לתחבורה ציבורית השפעות חברתיות מטיבות, או לא? במידה והתשובה חיובית – אין בעיה שהמדינה תממן כל הוצאה נדרשת של הרכבת ואף תוריד את מחירי הנסיעה. במידה והשירות אינו נתפס כחובת המדינה הרי שאין עליה להשקיע בו.

    בין סעיפי ההסכם שנחתם עם משרד האוצר מופיע, כנראה, סעיף שמפריט את פעילות הסעת המטענים. זהו סעיף ההפרטה המשמעותי היחיד. על פיו תועבר כ 50% מהפעילות לחברה פרטית.
    למרות שעקרונית איני נגד הפרטה, המנגנון שתואר לביצוע הוא פתח לעשיית רווח של פרטים על חשבון המדינה. במצב הקיים, כל הרווחים מהפעילות הולכים לרכבת, שנמצאת בהפסד וממומנת על ידי המדינה. במצב החדש, הרכבת עדיין תהיה בהפסד אבל חברה פרטית תוכל לצאת ברווח מביצוע הפעילות. גניבה של ממש.
    בתמורה קיבל ועד העובדים הטבות מרחיקות לכת, אני חושב ששני הצדדים הרוויחו יפה מהעסקה, הצד היחיד שהפסיד הוא אנחנו.

    • נתן שקרצ'י הגיב:

      נחום,
      המדינה החליטה להשקיע ברכבות, בתחילת 2003 ובהמשך גם ב-2009. ישנו גידול עצום בכמות הנוסעים והרכבות, על אותם 50 קטרי נוסעים. אפילו ב-2010 במסמך ממשרד רוה"מ שהצגתי, מוזכרת כמות הקרונות והקטרים הנמוכה. כמו שתראה בכתבה הבאה, האוצר לא היה מוכן לתת כסף לרכש נדרש, אלא אם הועד יסכים לשבירתו. ואם כך, למה להחזיק הנהלה לרכבת ומשרד תחבורה, אם כל ההחלטות נלקחות ע"י כלכלנים שאינם מומחים, שחושבים שהם יודעים הכל מהכל בכל כל, ומוכנים לסכן את חיי האזרחים אגב כך. בכתבה הבאה תיחשף לחוסר הרצינות שלהם ושל הנהלת הרכבת בנושא זה.
      אגב, לרכבת הסכם סובסידיה עם המדינה, וכך קורה ברוב מדינות העולם.
      לגבי אותם הטבות מרחיקות לכת שקיבל הועד- רק כמה שבועות לפני כן הם דחו הצעה דומה לגמרי, והייתה לכך סיבה טובה.
      לגבי הפרטת המטענים, אתייחס בכתבה נפרדת.

      • נחום הגיב:

        אני לא יודע אם אכן רוב המדינות מסבסדות את הרכבת, וגם אם כן, אין הדבר מעיד על כך שיש לעשות כן.
        הסיבות היחידות שאני יכול לחשוב עליהן לסבסוד הרכבת היא חיזוק ערי הפריפריה והורדת העומס מהכבישים. לדעתי אלו סיבות מספיק טובות לסבסוד עלויות הקמת התשתית – אך לא טובות מספיק לסבסוד הפעילות השוטפת.

        משרד האוצר דרש את הפרטת חטיבת האחזקה ברכבת כתנאי לרכישת קרונות וקטרים. יש סיבות טובות לתנאי, מעבר לרצון לכאורה להעביר את נכסי המדינה לידיים פרטיות. כפי שכבר ציינתי, סבסוד ללא תנאים גורם לחוסר יעילות. חוסר יעילות מתבטא גם בעלויות שכר גבוהות (גם אם העבודה בפועל שמתבצאת היא ברמה מעולה). מי יכול לעצור את חגיגת ההוצאות ברכבת?

        אגב, מהו בדיוק 'הנכס' אותו מעבירה המדינה כאשר היא מתכננת להפריט את מערך האחזקה? האם הוא דומה לרישיון שיש למי עדן, נביעות, מפעלי ים המלח, מושב נווה אטי"ב, חברות לחיפוש גז ונפט, ותדרי התקשורת המחולקים לחברות הסלולר? האם, על פי הכלל שעל נכסי המדינה להישאר בניהול המדינה, יש להלאים את חברות הסלולר ולפתוח חברת סלולר ממשלתית? האם מישהו מתגעגע לימים בהם בזק הייתה חברה ממשלתית מונופוליסטית?

        בגין אילו סיבות יש למנוע את העברת פעילות האחזקה לחברה חיצונית אם עלות הקבלן תהא נמוכה יותר מעלות חטיבת האחזקה? אנו נותנים את ביטחוננו לידיים פרטיות על כל צעד ושעל – מטיסה במטוסים, טיפול שנתי לרכב עד סיכון חיינו אצל רופאים פרטיים דווקא ולא רופאים 'ציבוריים'.

        כאשר מעבירים פעילות לחברה חיצונית, הפעילות המועברת היא בדרך כלל פעילות שאינה מייצרת כסף (ואינה חלק מהליבה העסקית). מוקדי שירות, חוות שרתים וכיוצא בזה. בעוד שבהפרטת שירות האחזקה ישנו היגיון, אין הגיון בהפרטת שירות מכניס כסף כמו שינוע מטענים אלא אם הוא חלק מהפרטה כוללת של הרכבת – מה שבעקבות ההסכם שנחתם, לא נראה באופק.

  18. נתן שקרצ'י הגיב:

    נחום,
    תסלח לי, אבל מה מבין כלכלן ממשרד האוצר ברכבת ? זה חלק מתוכנית הלימודים בכלכלה ?
    לגבי הערותיך על הסיבות הטובות לתנאי, ולשכר הגבוה של העובדים, ולגבי עלות הקבלן לעומת עובדי הועד, אתה מוזמן לקרוא את הכתבות הבאות.

    ההערה שלך על בזק גם לא נכונה, למרות שתמיד מספרים לנו את השטות הזו שטרסלר ודומיו. כשבזק נמכרה, לא חיכית הרבה שנים לטלפון וקו, כמו שמנסים ליצור אצלנו בראש. זו הייתה חברה מתקדמת וסופר רווחית שמכניסה רווח נקי של 2 מיליארד+ בשנה. עכשיו זה נכנס לכיס פרטי- קרן אייפקס, חיים סבן ומורי ארקין קנו אותה מהמדינה בהלוואות מהבנקים (ולא בכסף אישי שלא חסר להם) החזירו את ההלוואות מדיבידנדים שלקחו מהרווחים, ומכרו אותה ב-7 מיליארד שהכניסו לכיס, סך הכל יפה לסיבוב מהיר על חשבון אזרחי ישראל. ועכשיו אלוביץ עושה את אותו הדבר. לא מזמן הוא פנה לבית המשפט שיאשר לו לקחת דיבידנד של 3 מיליארד ש"ח ולחתוך בחצי את ההון העצמי של החברה. מה הרווחת אתה מזה?

    • נחום הגיב:

      אתה מתרעם על התערבות כלכלנים בהחלטות הנהלת הרכבת, שלכאורה אין להם יד ורגל בה. אולם לא צריך להיות נהג קטר כדי לקרוא דוחות רווח והפסד ומאזנים, ולא צריך להיות כלכלן בשביל להבין שאם אפשר להעביר למיקור חוץ פעילות על מנת להקטין עלויות כדאי לעשות זאת.

      על אותם כלכלנים, שהרכבת באה ומבקשת מהם מיליונים עבור קרונות וקטרים (וסתם מילוי גרעונות) לוודא שהכסף שהם מעבירים מושקע בצורה נכונה, ולא מבוזבז בצורה חסרת אחריות. אם הם טוענים שהעברת שירות האחזקה יצמצם עלויות, והרכבת נמנעת מלעשות זאת, מדוע עליהם להעביר כסף נוסף?

      בנוגע למיקור חוץ, יש עניין משמעותי של ניצול עובדי קבלן ואיבוד הביטחון התעסוקתי שהוא כאב ראש בפני עצמו ולא קשור לדרישת משרד האוצר כיוון שהנהלת הרכבת הבטיחה כי לא יפוטרו עובדים בעקבות הפרטת שירות האחזקה.

      כשאני רציתי להזמין בבזק קו ב 2005 הם דרשו 480 שקל… אם אני לא טועה, היה פעם בבזק 'דמי אחזקת חשבון' ע"ס כ 70 שקל. אני לא לקוח של בזק היום, אבל נראה לי שבזק לא מעיזה לגבות את הסכומים הללו ממי שפעם היו לקוחות שבויים.
      בכל מקרה, בזק חברה ציבורית, כל חלוקת הדבידנדים שאתה מתייחס אליה – בעלי המניות, שהם הציבור – נהנו ממנה אף הם.

      ייתכן בהחלט שבזק נמכרה במחיר נמוך, ושהייתה פה העברה של נכסי ציבור במכירת חיסול לאנשים שהממשל רוצה בטובתם. אבל אני מתקשה להאמין בכך כיוון שמצד שני – פורסם מכרז ציבורי שכל אחד בעולם היה יכול לגשת אליו (בתנאי שעמד בדרישות השב"כ). אם 4 מיליארד שקל הן לא פיצוי סביר מדוע המתמודדים האחרים לא הציעו מחיר גבוה יותר? מדוע אלובי'ץ לא הציע את ה 7 מיליארד שלו ב 2005? מהו המחיר בו אתה היית מוכן למכור את 30% המניות הנותרות? האם 10 מיליארד זה מספיק? 40?
      כאשר יש זוכה במכרז ציבורי, הקריטריונים לבחירת הזוכה ברורים מאוד והציונים בכל תחום והנימוקים להם ניתנים למפסידים במכרז כדי שהללו יוכלו לתבוע בבית המשפט לעצור את הוצאת המכרז לפועל בנימוק של ניגוד עניינים. אני חושב שייתכן שאף הפרוטוקולים של ישיבות בכירת הזוכה פתוחים לציבור. ישנן דרכים להשפיע על התוצאות, ובכך לגרום למכירה בחסר, אבל כאן מדובר ממש על האשמות בפלילים. הייתי נזהר מאוד לפני שהייתי מאשים מכרז ציבורי בהיותו מכור.

      האם ההתנגדות שאתה מביע להפרטת חברות ממשלתיות היא אידיאולוגית, מכאן שאין להפריט אף חברה ממשלתית ולהיפך – יש להלאים חברות פרטיות וציבוריות. או שאתה רק מתרעם על הדרך הלכאורה מושחתת או לא מקצועית בה מתבצעות הפרטות ספציפיות?

  19. פינגבאק: ההסתדרות נגד עובדי הרכבת • מחאת הדיור

  20. משתמש אנונימי (לא מזוהה) הגיב:

    עברה שנה. מה נסגר בסוף? הייתה החלטת ממשלה להקים חברה בת למטענים ש 51% ממנה תימכר למשקיע פרטי. הוקמה? נמכרה? למי?
    מה בנוגע לתחזוקה, הוחלט ש 30% מהתחזוקה יעבור לידיים פרטיות, עבר?
    כמה כסף קיבלו העובדים בשביל הרפורמה הזו בסופו של דבר?

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

מתחבר ל-%s