קטר ההפרטה: עוד ניסוי מסוכן של משרד האוצר

בכתבה זאת אראה לכם איך משרד האוצר הוא האשם העיקרי בירידת רמת הבטיחות של רכבת ישראל וכתוצאה מכך בסיכונו של הציבור הישראלי. כל זה נובע מהאידיאולוגיה של פקידי האוצר, ומרצונם לשבור כל מוקד של כוח שיכול לאיים על המונופול שלהם על קבלת ההחלטות.  מיקור החוץ של תחזוקת הרכבות  מראה שבאוצר לא הפיקו שום לקח מהאסון בכרמל. הם מעוניינים בסמכות ובכוח, אבל מתנערים מהנשיאה באחריות. למזלו של הציבור, עומדים לצידו גילה אדרעי וועד עובדי הרכבת, שנלחמים  עבור הבטיחות של כולנו. כשתראו את התמונה המלאה, גם אתם תחשבו כך, ויקל עליכם לשכנע את הטוקבקיסטים שמדקלמים כמו תוכים את המסרים שבהם שוטפים את מוחנו כלי התקשורת של בעלי ההון בפרשה זו. 

הערה: כתבה זו נכתבה בשבוע האחרון, לפני שפורסם על מכירת החיסול של הרכבת שהוביל עופר עיני אתמול בלילה. אי אפשר להגיד שאני מופתע מכך, שכן זה מה שטענתי בכתבה הקודמת לגביו. למרות שנראה כאילו הפרשה נסגרה, אני מתכוון להמשיך ולפרסם את כל התחקיר שלי, כך שכל הציבור יוכל להיות מודע לשחיתות העמוקה שנמצאת ביסוד תהליך ההפרטה. אם נדמה למושחתים שהעובדה שהצליחו להכניע את העובדים אומרת שההפרטה עברה את המכשול העיקרי, ושום דבר לא יעצור אותה, אני כאן כדי להגיד להם: עד כאן!  ולגבות את כל הטענות שלי מהכתבה הקודמת בהוכחות שאי אפשר לערער עליהם, ואף להוסיף עליהם, כפונקציה מהחומר הנוסף שנחשפתי אליו מאז שהיא פורסמה, ושבגללו לא פרסמתי מאז. בנוסף, זאת תהיה הזדמנות להראות את ערוות התקשורת, שקיבלה גם היא את אותם נתונים שאני אספתי וקיבלתי, אך בחרה מסיבות שונות לא לפרסם. אז אולי יובן למה צריך עיתון חופשי מהון ושלטון.

 

 

 בכתבה זו יופיעו שני מסגרות מחשבה (פריימים) של המציאות. מסגרת אחת היא מסגרת ה-"בטיחות" שמושמעת ע"י הדוברים התומכים במיקור החוץ, והמסגרת השנייה, היא זו שאני מנסה להנחיל לכם, שלפיה משרד האוצר הוא מונופול כוחני שאנחנו צריכים לפרק. אולי כשתתחילו לראות את ההקשר המלא של הפרשה,  יקל עליכם לתמוך בועד ולגנות את האשמים- משרד האוצר, הנהלת הרכבת ומשרד התחבורה.

 

מי שנכווה בשורפין

 כמונופול כוח שבנוי על שבירת כוחם של אחרים,  מהווים הועדים הגדולים מטרה תמידית  על כוונתם של פקידי האוצר. בנוסף מהווים הועדים הגדולים מכשול  מרכזי בהובלת תהליך ההפרטה, שצריך או לקנות או לשבור . כשחשבתי איך להציג לכם את השלכות של אידיאולוגיית שבירת הוועדים של האוצר על רכבת ישראל, מצאתי שהדרך הכי טובה תהיה  להשוות בין רצון האוצר במיקור החוץ של תחזוקת הקרונות בתוספת ייבוש מערכת התחזוקה שמפעילים עובדי  הרכבת, לבין הדרישה של האוצר שהכבאים יוותרו על חופש ההתארגנות בארגון עובדים והזכויות העיקריות הנובעות ממנו,  הזכות לניהול מו"מ קיבוצי מול המעביד, וזכות השביתה (  וזאת למרות שדרישה כזאת לא קיימת באף מדינה בעולם המערבי ואפילו בארה"ב, שכבאיה מובילים כעת מהלך ליצירת ארגון כבאים בינלאומי ), כתנאי לכך שהאוצר ייתן תקציב לתקנים וציוד הדרושים לכבאים, לפני האסון בכרמל.  

 

ב-2009 הובילו הכבאים קמפיין שמטרתו הייתה לעורר מודעות ציבורית לייבוש התקנים (תוספת עובדים) ולייבוש הציוד שהם עוברים, ולעובדה שבאותה שנה קוצץ תקציב הכבאות בכ-20%. מראש הם הודיעו שהם לא מבקשים תוספות שכר, רק להאיר את עיני הציבור לכך שלמרות שהתקן העולמי המוכר הוא כבאי על כל 1000 תושבים,  בישראל ישנו כבאי על כל 10000 תושבים,  ש-700 לוחמי אש מטפלים בכ-90 אלף אירועים בשנה, שב-40 תחנות כיבוי בארץ יש רק 2 כבאים במשמרת, שמספר תחנות נטושות עקב מחסור בתקציב, שחלק גדול מהציוד עתיק, ושבגדרה, יבנה ורעננה לדוגמא אין תחנת כיבוי כלל, ועוד ועוד, תחת הכותרת "שר האוצר משחק באש" ו- "הכתובת על הקיר".     

 

שימו לב לדברים המזעזעים של הכבאי שי אהרוני, מתחנת אור יהודה ורשף בועז רקיע, דובר הכבאים,  שנאמרו  בספטמבר 2009 , שנה וקצת לפני האסון בכרמל, בסרטן של ענת טייכר, נועה רענן ועינת אלפסה:

 

"אנחנו היום פה חיים בזמן שאול מה שנקרא, בניסים אנחנו חיים. ההרגשה שלנו הנפשית כל פעם שאנחנו חוזרים מהאירוע, היא  בוא'נה,  איזה מזל, איזה נס. כנראה,  לצערנו, צריך לקרות אסון ברמה הלאומית, לא הרוג או שניים, שזה מחיר שמישהו מוכן לשאת אותו. אסון ברמה של עשרות הרוגים, בטוח שיזעזע פה את המערך ויקדם אותו לשנות ה-2010" 

 

 

אזהרתו  של רשף בועז רקיע, נפלה  על אוזניים ערלות. למרבה תדהמתי גיליתי שלמרות האסון בכרמל  כלום לא השתנה, ועדיין דורש האוצר מהכבאים לוותר על זכות ההתארגנות כתנאי לרפורמה ולתקצוב ולהוספת תקנים. בחיפה לא השתנה מספר הכבאים מאז השריפה!!! כרגע הכבאים שוב בשביתה מאותה סיבה, אבל אתם כמעט לא שומעים על זה. חשבו על כך, ועל דו"ח המבקר החמור שאמור להתפרסם בימים הקרובים על האסון בכרמל, ותבינו, שאם נמשיך  להיות כמו 3 הקופים, שלא רואים, לא שומעים, ולא זועקים על העוולה הזו, יבואו הימים שהנסים ייגמרו והמזל ייאזל, ונשלם שוב מחיר כבד, בנפש וברכוש.  

 

נייר עמדה של ועד עובדי רכבת ישראל, מרץ 2012. תמונה חלקית, כי היא מראה רק פקטור אחד במערכת התחזוקה- כמות העובדים.

לראות לא אירוע

לא קל להראות ייבוש של תקציבים ותקנים. התקשורת רגילה לסקר דברים שקורים ביום יום, וקשה לה לעקוב אחרי תהליכים כמו ייבוש תקציבי, שנקרא גם "הפרטה על דרך המחדל" והם פחות אקטיביים מעצם מהותם. ייבוש  מתאפיין בצמצום הפעילות הממשלתית, באמצעות קיצוץ תקציבי, והימנעות ממימון צרכים קיימים וחדשים  וזהו אחד הכלים הנפוצים בארגז כלי  "דוקטרינת ההלם" של פקידי האוצר. הייבוש מטרתו לדרדר את השירות, ולהמאיס את השירות הציבורי על האזרחים, עד שיחשבו שעדיף לתת את הנכס הציבורי לאיזה טייקון, שיהיה הרבה יותר יעיל.   

 

המסמך המרכזי שעליו נשען טיעון היעילות של משרד האוצר והנהלת הרכבת בביקורת שלהם על רמת התחזוקה של ועד עובדי רכבת ישראל ובצורך להכניס מיקור חוץ הוא דו"ח שכתבה חברת טאסק בשיתוף פעולה עם אורי יוגב, ב-2006 וב-2009.  עבור העיתון "דה מרקר", מחקר כזה  הוא מכרה זהב שמתחבר עם האידיאולוגיה שלו נגד הועדים הגדולים, והם מפרסמים אותו ב-2011 כלשונו, בלי לבדוק את המחקר, עם תמונה של תאונת רכבת שתתחבר לכותרת. לועד לא ניתנה אפשרות לסתור את הנתונים בכתבה. כך לדוגמא, המחקר לא ציין שבמקומות שאליהם השווה, הרכבות הן חשמליות, ולטענת הועד רכבות חשמליות נמצאות פחות במוסך, והעלות של הטיפול ברכבת דיזל כמו של רכבת ישראל יקר יותר בכ-50%. בנוסף טוען המחקר ובעקבותיו הכתבה, שברכבת יותר מדי כח אדם. כמו שאפשר לראות בגרף, כמות העובדים במחלקת התחזוקה גדלה בצורה מזערית, ולראייה, אפילו הנהלת הרכבת אישרה לפני שנה וחצי תוספת מאות תקנים שהיו תקועים כבר 10 שנים, לרכבת בכלל ולתחזוקה בפרט, במקביל להוצאת עובדים לפנסיה מוקדמת.  בינתיים קליטתם של העובדים החדשים מתבצעת בעצלתנות. זוהי תוספת חלקית, והיא מתבקשת כשנחשפים לתמונה המלאה יותר, כמו שאפשר לראות בגרף הבא.

 

נתוני הגידול בכמות הנוסעים השנתית, הנהלת רכבת ישראל, אתר רכבת ישראל 2012.

 יריקה בפרצוף במקום בונוס

כאשר רואים את ההכפלה של כמות הנוסעים וכמות הרכבות היומית וכפועל יוצא מכך את הגדלת כמות הקילומטרים שהרכבות והקטרים עושים בעשור האחרון, ומשווים אותם לעלייה המזערית בכמות אנשי התחזוקה, כבר אפשר להתחיל לראות את ייבוש התקנים. כשמחברים לזה את נתוני הועד על יעדי הזמינות  של הקטרים והקרונות שקבעה ההנהלה, לעומת הביצוע בפועל, רואים שבמחלקת התחזוקה יש לרכבת עובדים מקצועיים, יעילים, ואמינים, שמצליחים בתת התנאים שנותנים להם, לתת שירות מצוין לרכבת, ומבינים שהם צריכים לקבל בונוס, ולא יריקה בפרצוף כדוגמת הוצאת עבודתם למיקור חוץ.

 

תחקיר " המקור"  ששודר בשבוע שעבר מצא לנכון לגנות את העובדים על תנאי עבודתם, כאילו שזה רצון העובדים לעבוד בתנאים כאלו, וכאילו אין זאת אחריות ההנהלה לדאוג להדרכת העובדים,  לקיומם של תנאי עבודה וציוד מתאימים, למערך עבודה ממוחשב, לתרגום ספרי היצרן, ולשדרוג של  מתחמי המוסכים מתקופת המנדט למאה ה-21. אני סמוך ובטוח שהעובדים ישמחו על כך ולא יתנגדו כלל וכלל. בנוסף, בצילומי המקור נראה כאילו כל עובדי הרכבת מסיימים לעבוד בשעה 17:00 והולכים הביתה, אך לטענת הועד מצב זה קיים רק במוסך אחד, ובשניים האחרים העבודה היא ב-3 משמרות, ואין מניעה מבחינתם לעשות אותו דבר גם במוסך הקישון בחיפה, צריך רק לקלוט עובדים שימלאו את המשמרות הללו. 

 

גם הכתבה בדה מרקר, וגם "המקור" השתמשו בדוח טאסק ובביקורות ההנהלה כדי לטעון כדברי כתב "המקור" על "תמונה מבהילה של מצב הקטרים והקרונות". כאן כבר הדברים הופכים לעלילת דם נגד הועד, כי לכל הנוגעים לנושא ברור שהאשמה העיקרית בסיפור הזה,  שייכת למשרד האוצר ולנכונותו לסכן חיי אדם, כמו בפרשת הרפורמה בכבאות, כדי לשבור את ועד העובדים.

 

השוואה בינלאומית של כמויות קטרים, מתוך תוכנית "מחבר ישראל", משרד ראש הממשלה 2010. גם בכמות הקרונות המצב היה עלוב לא פחות, והועד לא אשם בכך, אלא משרד האוצר, שהימר על החיים של נוסעי הרכבת

 ייבוש רכש הקרונות והקטרים  2006-2012

נתוני משרד רוה"מ שפורסמו בחוברת תכנית " מחבר ישראל", תכנית התחבורה הלאומית שהציג ראש הממשלה בפברואר 2010, על מספר הקטרים ברכבת ישראל ( עמ' 12)  לוו בטקסט הבא:

 

" כמות הקרונות והקטרים שברשות רכבת ישראל ("הציוד הנייד") הינו מן הנמוכים בעולם,  גם בהשוואה למדינות קטנות יחסית. כמות נמוכה זו של קטרים אינה מאפשרת שירות ברמה מספקת בקווים הקיימים, לא כל שכן בקווים העתידיים. על מנת למשוך מספר רב של נוסעים, יש לאפשר נסיעות תדירות ככל האפשר, דבר שאינו ניתן ליישום במספר הקיים והמוגבל של קטרים וקרונות. לפיכך, תוכנית "מחבר ישראל" מגדירה כי יש להקצות תקציב משמעותי  לרכישת קרונות וקטרים "

 כשמספר הקטרים הוא כזה נמוך, גם בהשוואה למדינות קטנות, כל השבתה של קטר לצורכי טיפול יכולה לפגוע בצורך של הציבור בזמינות וביעילות של הרכבת, במיוחד לאור העלייה החדה בכמות הנוסעים ובכמות הרכבות היומיות. לפי דוח טאסק, ב-2007 לרכבת ישראל ישנם  52 קטרי נוסעים  בני 7 שנים, ו-32 קטרי מטענים בני 36 שנים. לרכבת ישראל  לפי אותו דוח יש 48 קרונות עם מנוע בני 9 שנים, 35 קרונות חד קומתיים בני 11 שנים  ו- 51 קרונות ישנים בני 44 שנים, שמוגדרים בדוח כמיועדים להחלפה\ גריטה. בנוסף, ישנם 146 קרונות דו קומתיים בני 4 שנים מתוצרת בומברדייה, בדיוק אותם קרונות "חדשים" אותם היא אמורה לספק בעיסקה הנוכחית, ושאותם הועד כביכול לא יודע לתחזק, למרות שנתוני הועד מראים שהביצוע בפועל שלהם בקרונות הדו קומתיים  יותר גבוה מהיעד שקבעה  ההנהלה. אגב, דוח טאסק מציין את המגבלות שגורמות למחלקת התחזוקה להיות בפער בבדקים העמוקים: תקציב, זמן תחזוקה, עמדות וכח אדם מיומן. כתב דה מרקר מוסיף שהסיבה העיקרית לטיפול חסר זה היא ככל הנראה המחסור ברזרבה תפעולית של רכבות, שתאפשר את השבתת חלקן לצורך תיקונים. הועד מצידו מבהיר שההנהלה בחרה בזמינות כערך עליון, וזה בא על חשבון איכות האחזקה, והבטיחות.

 

מה שהתקשורת לא מזכירה כמעט מאז פרץ הנושא ללב הדיון הציבורי , היא העובדה שבין 2006 ל-  2011  מקפיא האוצר את הרכש של קרונות וקטרים חדשים, כאמצעי לחץ על העובדים, כדי שיסכימו למיקור החוץ של הקרונות.  מאז שבסוף 2006 , כשבפעם הראשונה הועלה ע"י מנכ"ל הרכבת דאז עופר לינצ'בסקי ( שהיה לפני כן פקיד אגף התקציבים האחראי על התחבורה) נושא מיקור החוץ, מנע האוצר רכש של קרונות וקטרים חדשים, שכן התנאי לרכש היה ויתור הועד על תחזוקתם, והועד לא היה מוכן לכך.

 

גם הנהלת הרכבת טענה לאורך השנים האחרונות שישנו ייבוש של רכש הקרונות,  שמשפיע לרעה על ביצועיה, במיוחד כשישנו גידול  של  כ- 15% בתנועת הנוסעים ובכמות הרכבות היומית בכל שנה. בסוף שנת 2008, טען המנכ"ל שלאור הדרישה הגבוהה לשירותי הרכבת, לפעמים התפוסה מגיעה ל-140% ולכן יש צורך ברכישה של קרונות וקטרים. כמה חודשים לאחר מכן, מסביר המנכ"ל שקרונות שהיו צריכים להגיע מסימנס לאחר מכרז שנעשה ב-2006 מתעכבים, מה שפוגם בשירות, ומחייב את הרכבת להחזיר לשירות רכבות שיועדו לגריטה . בפברואר 2010 מאפשרים משרד האוצר והתחבורה לרכבת  להצטייד בקרונות חדשים, בתנאי שהנהלת הרכבת תממש את האופציה שנתנה לה הממשלה למיקור חוץ של התחזוקה. פרסום המכרז התעכב בגלל התעקשותו של משרד האוצר שמיקור החוץ יופיע כסעיף במכרז. באוקטובר 2010 חותמת הנהלת הרכבת על הסכם הרכש עם בומברדייה, והכתב מסביר שזהו רכש הקרונות הראשון מאז שנת 2006, והקרונות יגיעו לכאן בנובמבר 2011. שבועיים לאחר מכן, פונה המנכ"ל להסתדרות ולועד לראשונה מאז 2006, בבקשה לפתוח במשא ומתן על הוצאת התחזוקה למיקור חוץ. כמובן שההסתדרות הועד מתנגדים, וגילה אדרעי אומרת  שאם רכש הקרונות מותנה בעקיפת ההסכם הקיבוצי עימם, מצידם שלא יקנו קרונות. 

 

בתחילת ינואר 2011 אומר המנכ"ל היוצא יצחק הראל לועדת הכלכלה של הכנסת, כי קצב ההצטיידות בקרונות ובקטרים לא הדביק את שיעור הגידול בכמות הנוסעים ושהם פותחים את שנת 2011 עם פער של כ- 40% בין המחסור ברכבות לבין הביקוש לשירותיהם. כמה חודשים לאחר מכן, עדיין מורגש החוסר של הרכבת ברזרבה תפעולית, במיוחד לאחר שריפת הקרונות של בומברדייה, שגורמת להפסקת השימוש בהם. הכתב מציין שהסיבה העיקרית לכך היא הימנעות הנהלת הרכבת מרכישת קרונות ב-5 השנים האחרונות, והיעדר בקרה על כך של משרד התחבורה,  וחוסר נכונות מצד האוצר לממן רכש קרונות בהיקפים הנדרשים. עקב כך סובלים הנוסעים בקווים המרכזיים  ובשעות העומס מצפיפות חריגה ומאיחורים רבים מהרגיל. ההנהלה גם מספרת לכתב כי כדי להתמודד עם גריעת הקרונות והקטרים באותה תקופה, מתגברים העובדים את משמרות העבודה במוסכים, על מנת לשפר את זמינות הציוד.

 

 גם בתחילת 2012, כשמסתבר שנתוני הזמינות והדיוק של רכבת ישראל ל-2011 הם הכי גרועים ב-4 השנים האחרונות, מציינים בכירים בענף התחבורה כי הסיבה העיקרית לאיחורים היא מחסור חמור בקרונות וקטרים, לדברי מקור בכיר ברכבת, המחסור נובע בעיקרו ממדיניות בעייתית של משרדי האוצר והתחבורה בעשור הקודם, שמנעו העברת תקציבים לרכבת. הכתב מציין כי בעניין זה יש כיום הסכמה בקרב כל המעורבים בפעילות הרכבת, ממשרדי הממשלה, דרך הנהלת החברה, ועד גורמים מקצועיים בענף התחבורה. באוצר לעומת זאת, האשימו את העובדים ברמת הדיוק הנמוכה, ואמרו כי העמידה בזמנים " תלוייה ברצון העובדים".

 

עוד חלק ממסע ההסתה נגד ועד עובדי הרכבת. משחק מחשב שפותח ע"י juicydeli - רון בר מנהריה

סיכום

אלברט איינשטיין טען שההגדרה של שיגעון היא לעשות שוב ושוב את אותם דברים, ולצפות לתוצאות שונות. כמו שראיתם, ישנן הרבה התאמות בין מה שעברו ועוברים הכבאים למה שעובר על ועד עובדי הרכבת. המטרה העיקרית של כתבה זו הייתה להראות את ההקשר הרחב שדרכו אפשר להבין יותר טוב את עמדת ועד הרכבת נגד מיקור החוץ, מאשר על בסיס האירוע בבית הדין מלפני חודשיים לבדו. אפשר לראות בזעזוע שאפילו האסון בכרמל לא הזיז את האוצר מעמדתו לגבי הכבאים, למרות שהם לא שבתו אף  פעם, ונשאלת השאלה, האם צריך חס וחלילה שיקרה אסון ברכבת כדי שנתעורר ונגבה את ועד העובדים? במיוחד שהם עומדים מול אדם כמו אורי יוגב שהתגאה שההישג הכי גדול שלו במשרד האוצר היה שבירת העבודה המאורגנת, ופקידי אגף התקציבים שדעתם כדעתו?

 

כמובן שלאור נסיון משרד האוצר והנהלת הרכבת להפריט את שירותי התחזוקה, הועד וההסתדרות עמדו בנחרצות על התנגדותם, תוך שימוש בכלים ארגוניים שונים שהיו הרבה פחות ידועים לציבור, ושאותם אפרט בכתבה הבאה, שתעסוק במשא ומתן המוזר שניהלו משרד האוצר והנהלת הרכבת על הפרטת התחזוקה עם הועד וההסתדרות, ואז תיחשף בפניכם עד כמה לא רצינית היא עמדת האוצר והנהלת הרכבת.

 

לסיום, גם לארגון הכבאים וגם לועד עובדי הרכבת חשובה תמיכה ציבורית, והידיעה שהציבור תומך בהם ומגבה אותם, ומבין שהם נלחמים לא למען עצמם אלא כדי שהציבור יוכל להנות משירות ציבורי ברמה גבוהה. לשם כך פתחתי 2 תאי דואר אלקטרוני, אליהם תוכלו לשלוח מכתבי תמיכה אליהם. הקודים לכניסה למייל ימסרו לועד הרכבת, ולדובר ארגון הכבאים-

לכבאים שלחו ל- 102foryou@walla.co.il

לועד הרכבת שלחו ל- vaadrail@walla.co.il